Le mercredi 27 septembre, j'ai interviewé Jacques Rocca, le responsable du contenu média d'Airbus, sur l'enquête en cours sur l'accident de l'Airbus 330 qui s'est écrasé dans l'Atlantique le 1er juin 2009. Selon les experts qui représentent les victimes, il n'y en avait pas moins. de 22 pannes et pannes dans l'avion, le plus remarquable le système de chauffage défectueux des compteurs de vitesse (tubes de Pitot), mais aussi des problèmes logiciels avec les alarmes: Pas de messages entrants d'indications de vitesse irréalisables et une alarme de décrochage défectueuse.
Monsieur Rocca, quelle est la situation du procès contre Airbus et Air France, nous et Air France?
Il n'y a pas encore de procès, il y a une enquête (pénale) mais celle-ci a été ralentie lorsque la juge d'instruction Mme. Zimmerman a pris congé en 2015 et a remis l'affaire à un collège de différents juges. Il n'est toujours pas sûr que sera être un procès, mais s'il y en a un, ce ne sera probablement pas avant 2019 (les avocats des victimes ont des projections différentes, voir cet article)
Quelle est la défense d'Airbus sur les pannes techniques de la machine?
Concernant l'enquête, nous sommes tenus au secret selon l'annexe 13 de la convention OACI, les constructeurs d'aéronefs que nous ne pouvons commenter tant que l'enquête est en cours. * Ce que je peux dire, c'est qu'Airbus et Air France ont collaboré étroitement avec le BEA (l'homologue français du NTSB) et a investi des millions dans l'opération de recherche et de récupération de l'épave.
Airbus a-t-il appelé le fournisseur Thales au sujet de l'enquête?
Non, normalement, seul le constructeur de l'avion est étudié ici, les fournisseurs n'en font pas partie.
Mais au cas où Airbus serait condamné pour les tubes de Pitot défectueux, l'entreprise ne chercherait-elle pas des compensations auprès du fournisseur qui a fourni ces pièces? Je ne pense pas. Mais selon l'expertise, les tubes de Pitot défectueux n'étaient pas le seul élément qui a déchaîné l'événement.
Vous pointez sur l'erreur humaine
Entre autres…
Vous voulez dire que les pilotes ont commis des erreurs.
Par exemple.
Est-il normal qu'une procédure comme celle-là prenne si longtemps? Presque 10 ans et aucune avance.
Oui, en France, les procédures pénales prennent du temps. Et la retraite du juge Zimmerman n'a pas aidé.
Airbus a-t-il modifié les instructions de pilotage d'un A330 après l'accident?
Non, nous n'avons pas changé les instructions aux pilotes. Ceux qui l'ont fait étaient les compagnies aériennes, comme Air France.
Comme l'entraînement anti-décrochage à haute altitude?
Je pense au fait que les pilotes, en cas de perte d'indications de vitesse, doivent voler avec leur manche latéral et ne pas se fier au pilote automatique. Mais Airbus n'a pas changé les manuels de vol.
Airbus a-t-il changé le logiciel de l'A330, après l'accident Rio-Paris?
Nous changeons et mettons à jour nos logiciels en permanence. Il n'y a pas eu de mise à jour spécifique sur l'A330 après l'accident. On ne nous a pas demandé de le faire, ni par l'AESA, ni par la FAA. L'avion était certifié et il n'y avait aucune raison de changer cela
Airbus, au cours de l'enquête, a-t-il été obligé de remettre les codes du logiciel aux agences de contrôle?
Après l'accident, dans le cadre de l'enquête, l'ensemble des conditions de l'accident ont été recréées dans un simulateur, en présence des experts désignés par le juge Zimmerman. Donc, tous les éléments étaient là pour voir ce qui s'est passé sur l'AF447.
* Le groupe Thales a refusé de commenter le système de chauffage défectueux des tubes de Pitot AA, citant également l'annexe 13 de la convention de l'OACI.