Comment l'automatisation et la bureaucratie tuent les compétences de vol: les pilotes s'expriment
Selon les experts de l'aviation, l'automatisation a considérablement amélioré la sécurité au cours des 30 dernières années. Mais les accidents récents, comme celui de Saratov, indiquent des problèmes croissants d'automatisation et le manque de compétences aéronautiques parmi la jeune génération de pilotes.
La plupart des passagers ne semblent pas s'en rendre compte lorsqu'ils volent en douceur dans le ciel que l'avion vole tout seul. Après le départ, la plupart des pilotes mettent en marche le pilote automatique (AP) et l'éteignent juste avant l'atterrissage. Ce qui est intéressant, c'est que ce ne sont pas les pilotes mais les compagnies aériennes qui insistent pour voler sur AP.
Stjepan Bédic (Responsable de la sécurité chez Kermas Aviation) «Dans le monde d'aujourd'hui, l'aviation a perdu la compétence aéronautique et le bon sens, qui sont les pierres angulaires de l'aviation. Les systèmes de gestion de la sécurité (SMS) sont passés d'une bonne chose à un désordre bureaucratique. Les personnes qui le gèrent ont oublié que l'objectif final était la sécurité, pas les SMS ou les statistiques. »
Pouvez-vous donner un exemple? «Vous avez une règle pour les soi-disant approche stabilisée. Cela signifie qu'en approche, l'aéronef doit être en configuration d'atterrissage, avec une vitesse et une altitude correctes à une hauteur certaine au-dessus du sol, généralement à 1000 ft. Les compagnies aériennes surveillent donc tous les paramètres de vol pour s'assurer que les avions sont toujours stabilisés pour l'atterrissage.
Quel est le risque? Fondamentalement, si vous arrivez trop vite ou si vous configurez trop tard, cela peut entraîner un dépassement de piste et des choses comme ça, c'est ainsi que cela fonctionne, le responsable de la sécurité se rend compte que l'entreprise a 5% d'approches non stabilisées. Signification: cinq atterrissages sur cent n'ont pas été effectués conformément à la vitesse, à l'altitude, au taux de descente ou à un autre paramètre, ils se sont donc fixé comme objectif de réduire cela à 2%. Ils le font en se formant, mais aussi en envoyant des e-mails aux pilotes. Alors les pilotes ont peur. Ils refusent de piloter l'avion manuellement. Ils utilisent l'Auto Pilot jusqu'à 100 pieds, car ils ont peur, s'ils volent manuellement, ils ont peut-être un taux de descente de 1200 pieds par minute, et la limite imposée par SMS est de 1000 pieds.
Alors la plupart des pilotes atterrissent sur AP? "La plupart du temps, ils atterrissent eux-mêmes, mais ils éteignent le pilote automatique juste avant l'atterrissage, craignant que s'ils effectuent toute l'approche manuellement, ils pourraient dépasser certains paramètres et recevoir des notifications par e-mail etc. Cependant, les paramètres qu'ils dépassent, en 99% du temps, ce n'est pas grave. Il pourrait s'agir d'un taux de descente de 1200 900 pieds par minute au lieu de XNUMX pieds par minute. Ce qui n'affecte en rien la sécurité. »
Alors, quel est l'inconvénient de cette situation? «Maintenant, vous avez une situation où les pilotes effectuent une approche manuelle manuellement seulement deux fois par an, dans un simulateur. Et le responsable sécurité obtient ce qu'il a visé, le taux d'approches non stabilisées diminue à 2%. Cependant, l'objectif de la gestion de la sécurité est la SÉCURITÉ, pas le pourcentage d'approches non stabilisées. »
Stéphano Furlanis, Le capitaine d'Ethiopean Airlines est d'accord avec cette évaluation. Le problème n'est pas l'automatisation en soi, mais la dépendance excessive à son égard.
Permettez-moi de vous donner un exemple de la façon dont mes collègues n’ont pas pu faire un approche visuelle. Nous étions en approche visuelle à Valence en Espagne sur un B737, lorsque le copilote a franchi les derniers 10.000 7 pieds de haut et quand il a finalement levé les yeux, il m'a demandé: «Où est la piste ??». J'ai dit ... "En dessous de nous." "Pensez-vous que nous devons faire le tour ??" «Eh bien, nous sommes à 13.000 milles sur les XNUMX XNUMX pieds de haut… Je pense que oui». Il avait suivi aveuglément le Indicateur d'écart de profil vertical et allumé définitivement sans remettre en cause la validité des informations de l'affichage… Je lui ai dit de se préparer pour une remise des gaz, j'ai d'abord conseillé la tour, puis je lui ai dit de l'exécuter, après avoir appuyé sur les interrupteurs de remise des gaz, il a pratiquement gelé. J'ai dû nettoyer l'avion moi-même et exécuter la liste de contrôle pendant qu'il regardait… Je ne sais pas quoi et silencieux. Heureusement, des automates pilotaient l'avion. "
Autre exemple: «Je volais sur un B777 à destination de Malé, aux Maldives, avec le copilote comme pilote aux commandes. Nous sommes à environ 25.000 pieds lorsque nous avons appelé Approche masculine et nous avons été autorisés à une altitude inférieure et pour une certaine procédure d'arrivée. Nous étions sur la bonne voie avec le pilote automatique engagé et une descente entièrement gérée par ordinateur à la fois latéralement et verticalement (modes LNAV VNAV engagés). À ce stade, Male Approach nous a demandé si nous aimerions effectuer une approche visuelle pour cette piste. J'ai répondu «Standby», je me suis tourné vers le premier officier et je lui ai demandé «Ça va?» «Oui, bien sûr», a-t-il répondu.
J'ai donc accepté l'offre, j'en suis content, car de nombreuses compagnies aériennes interdisent pratiquement aujourd'hui l'approche visuelle. Je m'attendais à un certain nombre de choses comme l'augmentation de la vitesse, la sélection d'un mode différent comme FLCH (Flight Level Change), le déploiement de Speed Brakes et un mini briefing sur la façon dont il allait gérer l'énergie et la trajectoire de l'avion. Au lieu de cela, il n'y avait rien et LNAV, VNAV toujours engagé. J'ai trouvé un chemin idéal vers le seuil, 40 milles au maximum, en tenant compte du vent et de la décélération. Je voudrais être maintenant à 9000 pieds mais nous sommes à 23000 pieds. L'ordinateur de gestion de vol indique 80 milles pour atterrir. Je le vois venir .. Toujours en descente à 1200 ft / min .. A / P, LNAV, VNAV, F / D, A / T .. tous engagés .. aucune réaction.
«Mon pote, je pense que nous arrivons haut…» dis-je. Pourquoi? Je ne pense pas », répond le premier officier. À ce stade, il choisit le cap et dévie de la piste d'arrivée pour un large virage à gauche. «Je ne pense pas que nous y arriverons» dis-je encore. Nous sommes maintenant à environ 20 miles à parcourir, propres et à environ 18.000 12.000 pieds .. intéressant pour le moins. "Man votre 90 XNUMX pieds de haut", "Pourquoi? J'étais sur le chemin tout le temps »répond-il, alors je me penche et avec mes doigts j'ai en quelque sorte mesuré notre« distance à parcourir ». Je peux voir son expression changer… J'ai suggéré: «Que diriez-vous d'un virage à droite immédiat de XNUMX degrés?», «Oui, il a répondu. Qu'est-il arrivé? Ce pilote n'avait pas effectué une véritable approche visuelle depuis des années!
«Je suppose qu'il n'avait pas cette passion pour le vol qui conduit certains aviateurs à ne jamais faire totalement confiance à l'automatisation, mais à utiliser des méthodes à l'ancienne pour déterminer leur propre situation indépendamment de ce que dit l'écran (distance, altitude, vent, vitesse, altitude de l'aéroport, poids, changements de configuration et last but not least: regarder à l'extérieur!). Le pilote n'a pas pu abandonner l'automatisation. Il ne pouvait pas le comprendre par lui-même, tournant sur une base de 12.000 XNUMX pieds de haut, montrant une perte complète de conscience, à la fois de l'avion et de lui-même.
Il y a donc des pilotes qui ne sont pas en mesure d'effectuer une approche visuelle? C'est assez inquiétant. Qui est responsable de cette situation? Furlanis: «En premier lieu, les compagnies aériennes. Ils ont réalisé à quel point il est moins cher et pratique d'embaucher non pas quelqu'un de talentueux, mais simplement quelqu'un et donnez-lui une formation très rapide et étroite sur les procédures d'exploitation standard (SOP), basée pour créer l'ultime OPÉRATEUR DE SYSTÈME qui, avec un uniforme, peut bien ressembler à un vrai pilote. Maintenant, cet opérateur système fera très bien parce que les avions volent eux-mêmes assez bien, ils ne tombent jamais (presque) en panne, la fiabilité de l'ensemble du système est tellement incroyable.
«Il y a un gros plus: ces personnes peuvent être rapidement dotées de ressources en masse, peuvent être formées rapidement car nous ne leur demandons plus d'acquérir des compétences rares .. il leur suffit de lire le livre et d'appliquer les règles, etc. le petit bouton. Je sais que vous vous concentrez sur la dépendance à l'automatisation, mais la dépendance aux procédures est également dangereuse. Surtout lorsque les procédures ne sont plus écrites pour la sécurité mais pour permettre aux singes de voler. «Vous pouvez reconnaître ces pilotes parce qu'ils s'accrochent généralement aux SOP comme s'il y avait au-delà d'eux The Absolute Void. J'ai entendu un capitaine me dire: "Gardez l'A / P engagé jusqu'à la finale, si vous voulez vous amuser à voler, allez à l'aéroclub."
Alors, quelle est la solution? «Nous pilotons des avions dans leurs limites, dans les limites du constructeur, dans les limites de la certification, dans les limites de la réglementation, dans les procédures de l'exploitant… Nous ne permettons jamais que rien se passe. Et c'est exactement comme cela que nous finissons par ignorer les limites de l'avion réel et nos propres limites. Nous ne savons même pas comment nous réagirions personnellement aux incertitudes. Tout ce qui est inhabituel se trouve en dehors d'une zone de confort solide comme le roc. Tout va bien jusqu'à ce que la merde frappe le ventilateur. Permettre à une petite situation contrôlable de se développer jusqu'à une limite raisonnable, la façon dont j'ai été formé par l'ancienne génération de capitaines. Et je me sens béni par cela. Presque personne n'a plus d'expérience des turbopropulseurs, personne ne vole rien de léger pendant son temps libre.